Uçak Kazalarının Gizemi Nasıl Çözülür?

Uçak Kazalarının Gizemi Nasıl Çözülür?
videosundan fısıltılanmıştır. Videoya ulaşmak için Linki kullanabilirsiniz https://www.youtube.com/watch?v=qkiEs1-XxWo.

12 Kasım 2001’de New York’tan kalkan ve 260 kişiyi taşıyan bir uçak, kalktık tankıza bir süre sonra düştü. Uçağın en üst noktası parçalanıp Jamaica körfezine düşerken, gevi kalan kısmı ise Queens’deki bir yerleşim bölgesine düştü. O anda uçakta bulunanlar ve uçağın düştüğü alanda bulunan 5 kişi hayatını kaybetti.
Bu olay 11 Eylül’den sadece 2 ay sonraydı ve birçok insanın aklına geldiği gibi New York’un tekrar saldırıya uğradığını düşünmek mantıklıydı. Ancak yapılan araştırmalar sonucunda uçağın kara kutusu incelendi ve 587 numaralı uçuşun kaza ile sonlanmasının bir terör saldırısı olmadığı kanısına varıldı. Karakutu Karakutu olarak bildiğimiz şey aslında iki adet parçadan oluşan turuncu renkli uçuş bilgileri kaydedicisidir. Karakutuya ait ilk fikir havada ticari yolcu taşımacılığının başladığı ilk 2 yılda 5 kazanın gerçekleştiği 1950 yıllarına dayanmakta. Üst üste gerçekleşen uçak kazaları ve bu kazaların sebebinin bulunmaması gibi durumlar, araştırmacılara kazadan önce uçakta neler olup bittiğinin kaydedilmesinin iyi bir fikir olabileceğini fark ettirdi.
David Warren 1953’te dünyanın ilk jet yolcu uçağı The Havilland Comet’in düşmesinin ardından bir ticaret fuarında gördüğü küçük ses kaydediciyi hatırlayarak uçağın düşme anında cockpitte neler olduğunu bilmenin çok işe yarayacağını düşündü ve pilotun konuşmalarını ve uçağın hız, irtifa ve yönünü kaydedebilen bir prototip yaptı.
Karakutuların ilk versiyonlarında uçuşa ait veriler metal folyo kağıtlara yazılırken zaman geçtikçe 1970’lerde manyetik disklere ve 90’larda ise bugün SSC olarak bildiğimiz katı hâl disklerine kaydettiler. Her ne kadar zaman geçtikçe daha teknolojik birleşenler kullanılsa da karakutu genel olarak iki farklı parçadan oluşmaktadır. Cockpit ses kaydedicisi son 2 saat içinde cockpitten gelen sesleri ve pilotların yapmış oldukları konuşmaları 4 farklı ses kanalında kaydeder.
Bazı durumlarda bu ses kayıtları tek başına kaza sırasında olan olayları açıklayabilir. Tıpkı 24 Mart 2015 tarihinde Almanya’nın Germanwix isimli havayolu firmasının uçağının Fransız Alplerine çarpması örneğinde olduğu gibi. Gelelim videonun en başında dinlediğiniz kayıtlara. Uçuş 587 olarak bilinen New York’un Queens bölgesinde bir yolcu uçağı kazası.
Uçağın 12 eve çarptığı ve evlerden dördünün yıkıldığı kazada bölgede 161 tane cesedin bulunduğu bildirildi. Kaza sonrasında yapılmış incelemeler sonucunda uçağın karakutusu incelendi ve kazanın düşmüş uçaktan önce kalkış yapmış geniş gövdeli Boeing 747 tipi başka bir uçaktan kaynaklanmış bir tribülenz sonucu ortaya çıktı. Fakat oluşmuş bu tribülenz uçağın düşmesi için tek başına yeterli değil. Bu durumda araştırmacıların uçağın anlık durumu ile ilgili verilerin kaydedildiği ikinci kutuya bakmaları gerekti. İkinci kutu son 25 saatlik süre içerisindeki uçağın konumunu ve diğer teknik detayları hakkında en az 88 farklı veriyi yakalar ve kaydeder. Hatta bu veriler kullanılarak sinyal kesilmeden önceki uçağın durumunu daha iyi kavrayabilmek için bilgisayar ortamında animasyonlar da oluşturulabilmekte. Ve incelenen karakutu verileri pilotların kazadan 10 saniye önce uçağın kontrolünü kaybettiğini ortaya çıkardı. Pilotlar 3 farklı eksen üzerinden uçağı kontrol edebilirler.
Bu eksen ve manevralara daha yakından bakacak olursak bir boylamsal eksen, iki dike eksen ve 3 yatay eksen bulunmakta. Bir uçağın ağırlık merkezinden geçen, burnundan kuyruğuna kadar uzanan eksene boylamsal eksen adı verilir. Uçağın bu eksen etrafında yaptığı hareketede yatış ya da rol hareketi denilir. Uçağın yatay eksen etrafında yaptığı harekete yunuslama adı verilir. Bu hareket en arkada bulunan irtifa dümeni, hareketli yatay istabilizatör ve sadece bazı uçaklarda bulunan elebonlar tarafından kontrol edilir. Uçağın ağırlık merkezinden geçerek gövdenin üstünden altına uzanan eksene ise dikey eksen adı verilir. Dikey eksen etrafında yapılan harekete ise dönme hareketi denilir. Dönme hareketi uçağın kuyruğunda bulunan istikamet dümeni tarafından sağlanır. Pilotlar manevra yapacakları zaman istikamet dümenini çok nadiren kullanıyorlar.
Çünkü muhtemelen sizin de fark ettiğiniz gibi, rolling yani yatış hareketiyle de yön değiştirmek mümkün. Şimdi tekrardan uçuş 587 olarak bilinen kazaya dönersek, yapılan incelemelere göre yardımcı pilotun tribülans esnasında yapmış olduğu agresif dümen hareketleri
uçağın dengesini bozarak işleri daha da kötüleştirdi ve kaçınılma son gerçekleşti. Bir uçak kaza yaptığında genellikle ilk hasarı burun kısmından alır.
Bu sebeple kara kutular kaza sebebiyeli oluşabilecek dış etkinin en az olduğu kuyruk kısmına yakın bir noktaya yerleştirilir. Ve velileri kaydeden diskler de çelik veya titanyum kasalarda tutulur, yüksek sıcaklık gibi fiziksel etkenlerden koyucu malzemelerle kaplanır. Çoğu kazada kutunun büyük bir bölümü kullanılamayacak hale gelse de, diskler sağlam olduğu sürece diğer bölümlerin bir önemi yoktur. Kara kutuların kaza sonrasında daha kolay bulunabilmesi için teknolojiden sonuna kadar faydalanılmakta.
Bu cihazlarda uçağın denize veya okyanusa düşmesi durumunda aktive olan ve 30 gün boyunca her saniyede bir ultrasonik sinyal gönderen uyarı ışıkları vardır. Bu sinyaller 14.000 feet, 4.2 kilometre derinlikte bile yeryüzüne ulaşabiliyor. Bazı araştırmacılarsa uçuşa ait verileri uçağın içerisindeki bir aygıtta bırakmak yerine, bu bilgileri gerçek zamanlı olarak uydulara veya yeryüzündeki istasyonlara iletecek sistemler önerdiler.
Gelecekte araştırmacıların ve kazaya karışanların ailelerin ihtiyaç duydukları cevapları bulabilmek için,
okyanusun ortasında kutu aramaya gerek kalmayacak.