Kayıp Malezya Havayolları Uçağına Ne Oldu?

Kayıp Malezya Havayolları Uçağına Ne Oldu?

videosundan fısıltılanmıştır. Videoya ulaşmak için Linki kullanabilirsiniz https://www.youtube.com/watch?v=eYVEJ6BvtBE.

Herkese merhaba ben Ruhi Cennet. Malezya Havayolları’nın 370 sefer sayılı uçuşu MH370 8 Mart 2014 tarihinde gece 0035’te Malezya’nın başkenti Kuala Lumpur’dan Çin’in başkenti Pekin’e uçması planlanan bir seferdi. Fakat MH370 Pekin’e asla varamadı. Uçağın esrarengiz bir şekilde kayboluşunun ardından 6 yıl geçmesine rağmen bugün hala uçağın nerede olduğunu veya uçağa ne olduğuna dair en ufak bir yaratımız yok.
MH370 Malezya Havayolları’nın Kuala Lumpur’dan Pekin’e her gün düzenlediği iki seferinden birini yapıyordu. Toplam uçuş süresi 5 saat 24 dakika olacak şekilde planlanmıştı ama aracın yakıt miktarı havada 7 saat 31 dakika uçmasına yetecek kadardı. Yani acil bir durum halinde Pekin yerine ikinci bir destansiyona inebilirdi. Modeli Boeing 777 olan bu yol cüzeti 11 yaşındaydı ve daha önce hiçbir mekanik arızaya rastlanılmamıştı.
Uçuş hepsi Malezya vatandaşı olan iki pilotun ve diğer 10 kabin memurunun hizmetiyle yürütülüyordu. Kaptan pilot Malezya Havayolları’nın 1981’den beri personeli olan ve 18.000 saat uçuş deneyimine sahip 53 yaşındaki Zahar Ahmed Şah’dı. Yardımcı pilot şirketle 7 yıldır çalışmakta olan ve 2700 saat uçuş deneyimine sahip 27 yaşındaki Farik Abdul Hamid’di. Bu 12 görevliye ek olarak uçakta 227 yolcu bulunuyordu.
153 Çinli, 50 Malezyalı, 7 Endonezyalı, 6 Avustralyalı, 5 Hintli, 4 Fransız, 3 Amerikalı, 2 Kanadalı, 2 İranlı, 2 Yeni Zelanda’lı, 2 Ukrayna’lı, 1 Hollandalı, 1 Rus ve 1 Tayvanlı yolcu. MH370 planlanmış vakitten biraz daha rötarlı bir şekilde gece 0042’de Kuala Lumpur’dan kalkış yaptı ve hava trafik kontrollerine 18.000 feet irtifaya ulaştığını bildirdi. Uçak başlarda normal seyretse de saat 01.06’da son otomatik konum raporunu gönderecekti. Dış dünyanın uçaktaki herhangi birinden aldığı son sözlü iletişim saat 01.18’de gerçekleşecekti. Yani kalkış saatinden sadece 37 dakika sonra.
Kuala Lumpur hava trafik kontrolleri, Vietnam hava sahasına giren MH370 uçağına Ho Chin Minh h rapor bildirmelerini hatırlatmak için telefon açtı. Ve uçak Tayland körfezinde planlanmış seyrine devam ederken birden her şey tuhaflaştı.
Son konuşmalarından sadece 3 dakika geçmişti ki saat 01.21’de MH370 hem Malezya’daki hem de Vietnam’daki tüm radar ekranlarından birden kayboldu. Dışarıdan gelen radyo sinyallerine cevap veren uçaktaki radyo vericisi artık çalışmıyordu. Halbuki o gece gökyüzü açıktı. Ne bir bulut kümesi, ne bir fırtına, ne de bir sis. Radyo vericisinin doğal bir felaket veya teknik bir arzadan ziyade uçaktaki bir insan tarafından kasıtlı olarak kapatılmış olma ihtimali çok yüksekti. Arama ikipleri ilk olarak uçağın kaybolduğu Güney Çin Denizi ve Tayland körfezi arasındaki bölgeye yoğunlaştı. Ancak Malezya ordusunun radar sistemi uçağı hala takip edebilme teknolojisine sahipti.
Ve ordunun paylaştığı ek bilgilere göre uçak önce sağa dönüş yapmış sonra birden sola tam dönüş yaparak Malay Yarım Adası’na doğru sık sık birkaç bin fit yükselip alçalarak dalgalı bir şekilde uçmaya başlamıştı. Gece 1.52’de Penang Adası’na paralel geçerken sağa sapıp Malakka Boğazı’ndan geçmiş. MH370’in kesin olarak bilinen son konumu gece 2.22’de ordu radarının menzilinin en üç noktasında tarayabildiği bu uç noktaydı.
Malezya hükümeti bu noktada uçakla tüm iletişiminin kesildiğini resmen bildirince dünyanın gerçekleştirilmiş en pahalı arama kurtarma çalışmaları başlamıştı. Takip eden birkaç gün boyunca Malakka Boğazı, Andaman Denizi ve Bengal körfesi uluslararası hava araçları ve gemiler tarafından ayrıntılı bir şekilde tarandı. Ancak MH370’e ait hiçbir ize rastlanılamadı.
Fakat onlar bilmiyorlardı ki bu süre zarfında MH370 hala uçuyordu ve arınılan noktada değildi. Daha sonra dikkate alınacaktı ki MH370 uydu iletişim cihazlarıyla donatılmıştı ve kalkıştan önce uçaktaki uydu iletişim cihazı Avustralya Perth’teki bir istasyon ile dolaylı bir bağlantı kurmuştu. Ve hava trafik kontrolörünün radarlarından tamamen çıkmış olsa da uzaydaki uydulara otomatik olarak sinyal göndermeye devam ediyordu. Uydu tüm gece boyunca uçağın uydu iletişim sistemine saat başı durum isteği gönderiyordu. Bu sinyaller uçağın konumu hakkında bir bilgi içermese de, araştırmacılar uçaktan uyduya gönderilen her bir sinyalin iletilme ve alınma süresini göz önünde bulundurarak uçak ile uydu arasındaki mesafeyi ölçtüler ve bu sayede gelmiş 7 sinyalin kaynağı olduğu düşünülen 7 olası çember oluşturuldu. Yakıt tüketimi, hız ve diğer etkenler dikkate alındığında yapılan uçuş güzergahı analizine göre son sinyalin en olası kaynağı Hint okyanusunun güneyinde bu kavis boyunca bir yerlerde olmalıydı. Yani uydu dataları analiz edilince MH370’in yine tuhaf bir dönüş yaparak bu rotada ilerlediği ve bu rotada 5 saatten fazla uçtuğu ve bu kavis üzerinde bir yerlerde olduğu görüldü. Böylece okyanus akıntıları tahmiri de dikkate alınarak arama bölgesi yeniden tanımlandı. Ancak Hint okyanusunun güney tarafları o kadar uzaktı ki, ekiplerin sadece oraya varması bile 6 gün sürdü. Uçak başlangıçtan beri 7 saat 38 dakikadır uçuyordu ve sadece 5.5 saatlik yakıtı vardı. Muhtemelen yakıtı bitmişti. Ama uçağın yakıtı bittikten sonra birisi, uçağın süzülerek fazladan 200 km mesafe kat etmesini sağlamış olabilir.
Bu bilgilere göre uçak sabah saat 8.19 ile 9.15 arasında Hint okyanusunda bir yerlere çıkılmış olmalıydı. Ama nereye? Ayrıca o gece uydu, telefonla uçağa bağlanmak için iki girişimde bulunmuştu. Uçağın kokpiti saat 2.39’da telefonla uydudan aranmış ancak çalan telefonu kimse açmamıştı. Yaklaşık 5 saat sonra sabah 7.13’de uçağa başka bir telefon çağrısı daha yapılabilmiş ancak çalan telefonu yine kimse açmamıştı.
18 Mart ve 28 Nisan tarihleri arasında 19 gemi ve 345 sorti askeri hava aracı ve deniz filoları 4.5 milyon km²’lik bu okyanus alanını baştan aşağı taradı. Hindistan ülkesinin yüz ölçümünden daha geniş olan bu alanda uçağa ait bir iz bile bulunamadı. Sonar ile okyanus tabanını görüntüleyerek yapılmış sismik aramalarda da bir şey çıkmadı.
MH370 ayrıca suyun altında bulunabilmesini sağlayacak iki adet konum gösterici karakutuyla donatılmıştı. Ancak bunların pil ömrü 40 gündü ve bu sürenin sonlarına doğru yaklaşırken Nisan başında işaret verici tarafından oluşturulmuş gibi titreşim ve frekans yayan sinyaller 3000 metre kadar derinlikten geldi. Bunun üzerine bir dalgıç makinesi sinyalin tespit edildiği deniz yatağını haftalar boyunca taradı ancak hiçbir enkazla rastlanılmadı.
Uçağın kayboluşunun ardından geçen bir yılda hiçbir şey bulunamamıştı. Ancak 29 Temmuz 2015 tarihinde Doğu Afrika’da bir ada ülkesi olan Madagaskar’ın doğusunda küçük bir adada Reunion adasında sahili temizleyen bir grup insan 2 metre boyunda midyelerle kaplı bir nesne buldu. Parçanın iç kısmında yer alan tarih ve seri numaraların detaylı incelenmesi sonucu bunun MH370 sefer sayılı uçağa ait olduğu doğrulandı.
Aramaların yapıldığı alandan 4000 kilometre uzaklıktaki Reunion adasının sahiline kadar dalga yayılım hareketleriyle yüzerek kıyıya vurmuştu. Parça uçağın kanadına ait kontrol işlevi gören bir flapperondu. Yapılan analizlerde uçağın yumuşak iniş yapmak için kullanması gereken bu parçayı hiç kullanmadığı bu parçayı havada açarak yavaşlamadığı anlaşılmış. Bu da uçağın süzülerek okyanusa iniş yapmadığını en yukardan aşağıya dikey bir şekilde serbest düşüş yaptığını göstermiştir.
Flapperon gibi uçakla alakalı olduğu düşünülen 31 adet parça daha bulundu. İki motordan birine ait motor kapağı, koltuk arkası ekranlarına ait ezilmiş bir çerçeve bunlardan bazıları. Test edilen kalıntılarda tanımlanamamış bir cisim üzerinde yer alan üç küçük yanık izi dışında hiçbir patlama ve yanık izine de rastlanamamıştı.
Fakat 17 Ocak 2017 tarihinde uçağın kayboluşunun ardından neredeyse 3 yıl geçmişti ki uçağın nerede olduğuna dair hiçbir delil bulunamamasından ötürü arama çalışmaları durduruldu. 155 milyon dolara mal olan arama çalışmaları çoğunlukla Malezya, Avustralya ve Çin devletleri tarafından yönetilmişti ve yapılmış en pahalı arama çalışmaları olarak tarihe geçti.
Daha sonra özel bir şirket olan Ocean Infinity’de Belçika ülkesinin yüz ölçümü büyüklüğündeki 33 bin km² alanı tamamen saradı ama onlar da bir şey bulamadı. Uçakta sahte pasaportta seyahat ettikleri daha sonra anlaşılmış iki İranlı yolcu bulunuyordu. Malezya’ya uçuş tarihinden sadece bir hafta önce giriş yapmışlardı ve Pekin’e tek yönlü biletle seyahat ediyorlardı.
Fakat Interpol’ün raporuna göre bu iki adam İran’ın baskıcı rejiminden kaçan sığmacılardı ve uçağı kaçırabilecek donanımda değillerdi. Hem ABD hem de Malezya İstihbaratı aralarında bir uçuş mühendisinin doğduğu tüm yolcuların öz geçmişlerini detaylı bir şekilde araştırdı ve hiçbir potansiyel tehdit unsurunu tespit edemediler.
Ama Amerikan İstihbarat Görevleri hatırlayacak olursanız MH370’in sinyal vericisinin radar ekranlarından ilk kaybolduğunda çalışmamasını kokpitteki birinin bu cihazı kasıtlı bir şekilde kapatmasına bağlıyorlardı. Peki uçağı kabin memurları kaçırmış olabilirler miydi? Kaptan Plot Zahar Ahmetçah hakkında birçok teori ortaya atıldı. Kabin görevlilerin aileleri ve yakın arkadaşlarıyla yaptığı 170 adet görüşme incelendi ve endişe uyandıracak bir şey çıkmadı.
Pilotların evleri arandı, finansal kayıtları incelendi. Hatta FBI Kaptan Pilot’un evindeki bilgisayarındaki uçuş simülatörünü analiz etti ve Hint okyanusunun güneyinde biten uçuş simülasyonlarında bir şey çıkmadı. Zahar Ahmetçah 53 yaşında evli ve 3 çocuk babasıydı. 18.000 saat uçuş deneyimi vardı ve sicili temizdi.
Uçuşturmacılar pilotun ekonomik durumunda herhangi bir sıkıntıya işaret eden bir delil bulamadılar ve önceki aylık harcamalarında da olağan dışı bir harcamaya rastlanılamadı. Zihinsel bir hastalığı yoktu ve eşem tarzı ve davranışları bakımından herhangi bir değişim göstermemişti. Söylenenlere göre kendisi cana yakın, saygıdeğer bir pilottu. Pilot Penang adasında büyümüştü ve bu yüzden bazı insanlar doğduğu bölgeyi son kez görmek için Penang’ın güneybatısına doğru uçağı döndürdüğünü savundular. Peki ya yardımcı pilot? Havacılık tarihinde yardımcı pilot ve kaptan pilotların tartıştığı birçok hadisi olmuştu. Hatta Etiyopya Havayollarına ait 702 uçuş numaralı uçakta 2014 Şubatta yardımcı pilot kaptan pilotun tuvalete girmesini beklemiş ve ardından kapıyı üzerine kilitlemişti. Daha sonra uçağı kaçırarak İtalya rotasından sapıp İsviçre’ye girmiş ve sığınma talep etmişti.
Fakat MH370 uçağının yardımcı pilotu dikkate değer herhangi bir ekonomik, zihinsel ve sosyal bir soruna sahip değildi ve iki pilot arasında da bilinen bir tartışma yoktu. Bazı teorisyenler ise uçuş görevlilerin ani veya dereceli kabin basıncının azalmasından kaynaklı, bayılmış olabileceğini öne sürmekte.
Örneğin Yunanistan kökenli Helios Havayollarına ait 522 uçuş numaralı uçak, 2005 yılında kabin basıncı oluşturmada başarısız olmuş, iki pilota bilincini yitirmiş ancak uçak yakıtı bitene dek otomatik pilota uçmaya iki saatten uzun bir süre devam etmişti. Daha önceleri de birkaç kez klima arızası saptanan uçak zaten geçen ay bu nedenle bakıma alınmıştı. 2003 bin metrenin üzerine çıkan uçaklarda mutlaka kabine basınçlı hava verilir.
Çünkü belirli bir yükseklikten itibaren oksijen basıncı giderek azalır, 8 bin 10 bin metre yükseklikte ise kabinde basınçsız yaşayamazsınız. Everest’te çıkan dağcıların oksijen tüpü kullandığını hatırlayın, yükseklikte nefes almak zordur. İşte bu Yunan uçağında bir şekilde havalandırma sistemi bozulmuş ve kabin içi basınç düşünce oksijen maskeleri tavandan otomatik olarak inmiş ama sistem tamamen arızalı olduğu için maskeler de hava verememiş.
Oksijen azlığı nedeniyle yolcular ve mürettebat o anda bayılmış ve otomatik pilota olan uçak irtifa kaybedince dağa çarpmış. Uçaktan yanıt alamayan Yunan Hava Kontrolü 2 adet F-16 gönderince askeri pilotlar uçağı görüp yanaşmışlar ve uçak havada giderken gördükleri manzara karşısında dehşete düşmüşler.
Manzara şöyle, yolcu kabininde oksijen maskeleri tavandan inmiş, kokpitte kaptan pilot koltuğunda yok ve o sırada ikinci pilota bayılıp kumanda konsolunun üzerine düşmüş. Yolcu mu yoksa mürettebat mı olduğu anlaşılamayan birkaç kişi de el yordamı ile uçağı idare etmeye çalışıyor ve bir süre sonra muhtemelen onlar da bayılacak ve uçak kaçınılmaz sonuna doğru başıboş devam edip dağa çarpacak ve uçaktan kimse hayatta kalamayacak. Avustralya Ulaşım Güvenliği Bürosu’na göre MH370 görevlilerin cevap vermemesinin sebebi de kabin basıncının düşmüş olması. Çünkü uçak Hint okyanusu boyunca 5 saat aralıksız şekilde düz çizgi halinde ilerlemişti. Ve eğer durum buysa uçak okyanusa çakılana dek, uçaktaki herkes saatler boyunca bilinçsiz kalmıştır. Uçağın uçmuş olduğu rotayı genel olarak biliyoruz fakat aradan 5 yıl geçmesine rağmen, bırakın uçağın enkazını bulmayı uçağa ne olduğunu bile bilmiyoruz. Videodaki hangi teoriye inanırsanız inanın hepsi içinde bir takım anlamsızlıklar içermekte ve şüpheler uyandırmakta. Ve uçağa ne olduğu sorusunun cevabını bilmemek sizi bu kadar rahatsız ediyorsa yolcuların, ailelerinin ve diğer yakınlarının ne hissettiğini bir hayal edin. Bu video hoşunuza gittiyse benzer gizemli videolar için YouTube kanalıma abone olmayı unutmayın. Her hafta bir yeni video yüklüyorum. Ayrıca YouTube’un katıl özelliğine de bugün yeni bir video yükledim.
Uçakların karakutularının nasıl çalıştığını ve benzer korkunç olayları anlattım. O videoyu ve daha bir çok özel videoyu izleyebilmek için YouTube kanalımın katıl özelliğini kullanabilirsiniz. Onun için de linkler açıklama kısmının en üstünde bulunmakta.
O videolarda görüşmek üzere, hoşçakalın.
Ayrıca YouTube kanalımıza abone olmayı unutmayın.